april 11, 2019

Groene truckers racen tegen vervuiling

‘Met de vlam in de pijp scheur ik door de Brennerpas, met m’n dertig tonnen diesel, ver van huis maar in m’n sas’, zong trucker Henk Wijngaard veertig jaar geleden. Romantisch, maar de verduurzaming van het vrachtverkeer gaat niet bepaald over rozen.

Het zware wegverkeer is een van de meest energieverslindende en vervuilende sectoren, verantwoordelijk voor zo’n 20 procent van de CO₂-uitstoot van het Nederlandse wegverkeer en goed voor zo’n 6 procent van de CO₂-emissies wereldwijd. Met het Klimaatakkoord van Parijs en het daaruit voortvloeiende Nederlandse ontwerp-Klimaatakkoord is een begin gemaakt om daar verandering in te brengen.

Na moeizame onderhandelingen ligt er sinds kort zowaar ook een Europees akkoorddat bepaalt dat de CO₂-uitstoot voor nieuwe vrachtwagens in een versneld tempo met 30 procent moet worden teruggebracht in 2030, met een tussentijds doel van 15 procent in 2025. Fabrikanten moeten er bovendien voor zorgen dat 2 procent van de nieuwe voertuigen in 2025 (vrijwel) emissieloos wordt opgeleverd. Een ambitieus plan, waar niet iedereen binnen de sector blij mee is; zeker de fabrikanten niet. Terwijl het voor anderen juist niet snel genoeg kan gaan.

Verhaal zonder visie

Een van die roependen in de woestijn is Henk van der Wal, eigenaar van het gelijknamige transportbedrijf in Utrecht, waarmee hij half Europa bedient, inclusief het oostelijke deel, en Rusland. “Ik was afgelopen oktober op een auto-expo in Hannover”, vertelt Van der Wal. “Daar woonde ik een presentatie van Mercedes Benz bij, waarin ze vertelden hoe ze met duurzaamheid bezig waren. Maar dat ging alleen maar over zaken als het vervangen van spiegels en camera’s. Het was een verhaal zonder enige visie. Ik was zo boos! Ik dacht: dit is toch niet wat de wereld nodig heeft? Of wat de transportsector nodig heeft?”

Die verontwaardiging resulteerde in een oproep aan de Europese Vereniging van Automobielfabrikanten (ACEA) om het verzet tegen de door de Europese Commissie voorgestelde duurzaamheidscriteria te staken en met een toekomstvisie te komen. Die oproep is ondertussen door 32 Nederlandse collega-transportbedrijven ondertekend. Van der Wal: “Die bedrijven samen zijn goed voor driehonderd à vijfhonderd nieuwe vrachtwagens per jaar. Dat lijkt misschien niet zo veel, maar de oproep staat inmiddels ook op de site van brancheorganisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN). Er is dus iets in beweging gezet.”

Loze laadruimte

Waar Van der Wal zich ook aan ergert: al die onnodige kilometers die vrachtwagens rijden. Zo rijdt gemiddeld één op de drie vrachtwagens leeg rond. “Er worden ergens goederen naartoe gebracht en daarna keren de vrachtwagens zonder lading terug. Of ze rijden halflege wagens rond, omdat de lading niet naar volume maar naar gewicht wordt gemeten. Dan moeten ze bijvoorbeeld één stalen rol van zestien ton vervoeren, en is de laadruimte verder leeg. Dat is toch te gek voor woorden? Waarom stop je die ruimte niet vol met een andere, lichtere lading, zoals toiletpapier? Ook aan de verpakking kan nog heel wat gebeuren. Zoals vaatwastabletten die verpakt worden in enorme kartonnen dozen met een heleboel lucht erin. Dat slaat toch nergens op?”

Al dat nutteloze heen en weer rijden met halflege wagens moet maar eens afgelopen zijn. Zo streeft Van der Wal ernaar om, onder het mom van practice what you preach, het komende jaar met zijn bedrijf 2 procent op zulke onnodige kilometers te bezuinigen. “Dat lijkt niet zo veel, maar om van 28 naar 26 procent onnodige kilometers te gaan is best een opgave, omdat het veel overleg vereist met de ketenpartners. Maar als iedereen dat zou doen, scheelt dat toch al gauw zo’n 200.000 kilometer per jaar.”

Van der Wal 0020_chauffeur-lr-002
Erzsó Alföldy

Van der Wal ziet graag dat leeg rijden minder interessant gemaakt wordt door bij het invoeren van de kilometerheffing voor vrachtwagens ‘lege’ kilometers zwaarder te belasten. Het mes snijdt bovendien aan twee kanten, want duurzaamheid en efficiency gaan dan hand in hand. Niet voor niets prijkt de bedrijfsslogan bij Van der Wal sinds kort met grote letters op de muur: ‘Kill empty running!’

Competitie

Het belooft volgens Fleet Manager en wagenparkbeheerder Wilco Beerta, die samen met chauffeurscoach Jan van Velzen verantwoordelijk is voor de uitvoering, een spannende dag te worden. “De eerste kwartaalcijfers zijn net binnen. Nu spant het er dus om: wie heeft er gewonnen? Er zijn namelijk prijzen te winnen, zoals VVV-bonnen ter waarde van 150 euro of een tweedaags bezoek aan de Mercedesfabriek in München. Het is heel leuk om te zien dat die competitie echt begint te leven onder de chauffeurs. Een van de chauffeurs, die het eerst allemaal onzin vond, informeert nu zowat dagelijks: ‘En? Hoe heb ik het deze keer gedaan?’”

Aanpak transportsector

Maar als de wil er is – althans bij sommigen – waarom duurt het dan zo lang om de transportsector in beweging te krijgen en te verduurzamen? Volgens Rob Aarse, manager Duurzaamheid bij branche-organisatie TLN, zijn de vrachtauto’s van nu wel zo’n 90 procent schoner dan trucks van vijftien tot twintig jaar geleden. Ook zijn de laatste twintig jaar binnen de sector wel degelijk allerlei maatregelen genomen, zoals de invoering van het Nieuwe Rijden, al was de voornaamste beweegreden om zuiniger rijgedrag te stimuleren destijds nog voornamelijk van financiële aard.

Aarse: “Dat is sinds Parijs wel veranderd. Vooruitlopend op een Nederlands Klimaatakkoord hebben wij vanuit TLN in 2017 alvast onze zienswijze naar buiten gebracht in een visiedocument. Daarmee wilden wij laten zien hoe wij als transportsector de klimaatuitdaging wilden aanpakken. Maar ook wilden we verwoorden wat de politiek van ons kon verwachten. Wij hebben dat gedaan rondom drie pijlers: het korte afstandstransport, het zware wegvervoer en tenslotte de logistiek.”

Oplossingen voor de korte afstand, ofwel stadsdistributie, zijn niet zo ingewikkeld – met de inzet van elektrische wagens kan deze pijler worden teruggebracht naar zero-emissie.

Voor de lange afstand en grote, zware auto’s is er nog een hele weg te gaan. Binnen het nationale en internationale vrachtverkeer zijn wel aanpassingen mogelijk, zij het niet zozeer aan de motor maar aan de brandstof: hernieuwbare biobrandstof dus, in vloeibare- (biodiesel) ofwel gasvorm (biogas). Het punt daarbij is dat er nog niet zulke grote voorraden hernieuwbare biobrandstof voorhanden zijn. Honderd procent reductie is daarom nu nog niet mogelijk.

De derde pijler, die de logistieke keuzes betreft – denk aan laden en lossen, en de afstemming tussen alle betrokken partijen – is volgens Aarse misschien wel de lastigste. De huidige vraag naar transport met minder kilometers realiseren, vergt een sector- en ketenbrede aanpak.”

Efficiency: werk aan de keten

Als je alles optimaal zou afstemmen zou dat een boel onnodige kilometers en CO₂-uitstoot kunnen besparen. Aarse: “Maar daarover moet je met alle partijen aan tafel. Samenwerking blijft mensenwerk: een kwestie van veel overleggen en afspraken maken over vroegtijdig plannen, een optimale beladingsgraad, maar ook nadenken over de verpakking: kun je daarop bezuinigen zonder dat het ten koste gaat van je product? Digitalisering kan bijdragen aan verbeteren van dit logistieke proces. Maar het ingewikkelde van logistiek is dat er zoveel partijen betrokken zijn: opdrachtgevers, verladers, transporteurs en ontvangers. Dat vergt een heleboel afstemming.”

Voor het langeafstandtransport zijn de huidige elektrische trucks, met hun beperkte actieradius van honderd à tweehonderd kilometer, niet geschikt. En of die aangekondigde Tesla de beloofde achthonderd kilometer haalt, wil Aarse ‘eerst zien dan geloven’. “De mega-batterijen die zo’n Tesla aan boord heeft, zijn afgestemd op de Amerikaanse markt, waar vrachtwagens veel langer en zwaarder mogen zijn. Als dat ten koste gaat van de laadruimte of het laadgewicht, is het maar de vraag hoe efficiënt dat is. Voor de lange afstand is waterstof als energiedrager daarom wellicht de geschiktste oplossing. Maar wil je als land naar een waterstofeconomie toe, dan moet de vraag niet alleen uit de transportsector komen, maar gedeeld worden door verschillende sectoren. Een Nederlandse waterstofeconomie vraagt om een brede visie, met een aanpak die over meerdere kabinetsperioden plaatsvindt.”

Kosten voor de baten

Stilzitten en afwachten is voor Marie-José Baartmans, eigenaar en directeur van transportbedrijf Breytner, geen optie. Dat is, met een wagenpark bestaande uit vier elektrische trucks – opgeladen met door eigen zonnepanelen opgewekte stroom – misschien niet het grootste, maar wel het duurzaamste transportbedrijf van Nederland. Er wordt gereden in de meest geavanceerde elektrische trucks. Of beter gezegd: omgebouwde dieseltrucks.

Breytner met Marie-José Baartmans
Erzsó Alföldy

“Je koopt in feite een dieseltruck”, legt Baartmans uit, “waar de dieselmotor uitgehaald moet worden, en waar vervolgens een elektrische in moet worden gebouwd. Er is in Europa nog slechts een handjevol bedrijven die dat kunnen. Het duurt dus wel even voor je er een voor de deur hebt staan. Daarnaast moet je er wat voor over hebben. Want waar je een gewone truck al voor een ton hebt, kost zo’n omgebouwde truck zeker drie keer zo veel.”

Het probleem is: de gemiddelde transporteur denkt alleen aan zo veel mogelijk kilometers maken voor zo min mogelijk geld. Baartmans: “Het is een bedrijfstak met hele kleine marges. Iedereen kan een transportbedrijf beginnen; er is weinig samenwerking tussen transportbedrijven. De focus ligt bovendien op de dagelijkse operatie, waardoor een langetermijnvisie over duurzaamheid niet hoog op de agenda staat. Door de lage marges is investeren in duurzaamheid bovendien lastig. Maar voor een serieuze duurzaamheidsslag zou het daar juist wel om moeten gaan. De kosten gaan nu eenmaal voor de baten uit.”

Technologische innovatie

De ambitie van Breytner is echter ook: voorop lopen met technologische innovatie. Baartmans: “Zo experimenteren we momenteel met een grote meubelfabrikant met een waterstoftruck, om te kijken: is het wat voor hen? En is het iets voor ons? Er kleeft namelijk één nadeel aan waterstof als energiedrager: bij het productieproces treedt een verlies op van wel 40 procent van die duurzaam opgewekte energie. Kan dat niet efficiënter?”

Ondertussen worden uiteraard ook andere ontwikkelingen op de voet gevolgd. Zo is Breytner niet alleen de eerste Nederlandse maar ook een van de eerste drie Europese afnemers van de Tesla Semi. Die wordt dit jaar in de VS uitgebracht, terwijl de Europese variant in 2022 wordt verwacht. Deelt Baartmans dan niet de zorgen van Aarse over de beperkte laadruimtecapaciteit in relatie met de megabatterij? Baartmans: “Ik ben ervan overtuigd dat Tesla daar wel een oplossing voor vindt. De energietransitie is zo’n belangrijke opgave, die kan niet wachten. Dus misschien moeten we die trucks niet aan de regelgeving aanpassen, maar vice versa; moeten we de regelgeving aanpassen.”

Bron: www.oneworld.nl/powerswitch/groene-truckers-racen-tegen-vervuiling/